周末，一则消息霸屏：全体员工涨薪28%！
广东中山一公司给全体员工大幅涨薪在网上引发关注。“从即日起，我要给所有员工涨薪28％。”一家橡胶公司贴出了一张霸气的通告。
消息一出，厂里的员工脸上笑开了花。公司老总说：“当时疫情的时候，厂里效益不好，员工出钱出力和我们都不离不弃，现在生意有所好转，我们也要对员工不离不弃，给员工涨工资，这也是他们应得的。”
据多方了解，这家公司为中山市嘉妮橡胶有限公司。
天眼查信息显示，中山市嘉妮橡胶有限公司位于中山市板芙镇，2011年成立，注册资本50万人民币，自建产权厂房，建筑面积达2000平方米，公司主要代理泰国黄春发乳胶、泰国民安胶、橡泰乳胶、海南宝岛天然乳胶、广垦乳胶、马来西亚的亚么尼亚胶。
11月13日下午，该公司负责人介绍，她证实通告确实是公司发出的。该公司是一家商贸公司，员工不多，只有十几个人，以正式通告的形式发出来，是想让员工都觉得工作和生活有奔头。去年因为疫情等原因，橡胶价格直线暴跌，前年订的几千吨橡胶差点卖不出亏死，到后来行情好了，所以才翻了身。去年生意不好的时候，公司资金链差点断掉，是员工们从家里拿来钱供公司周转，拼命干活，将公司救回来，现在大家生活压力都大，所以才决定给大家涨薪。
从去年到今年橡胶行业发生了啥？让企业有了“起死回生”的经历？当前的橡胶企业，是不是已经过了至暗时刻？
橡胶行业现状分析
记者发现，2020年春节期间，新冠疫情暴发，随后全球都开始了漫长的抗疫工作，大宗商品价格也受到严重冲击。橡胶下游主要消费行业——轮胎、汽车生产、工地施工等受疫情影响表现低迷，橡胶价格大幅下跌。橡胶期货价格从2020年1月中旬13400元/吨左右的高点开始了持续2个半月的下跌，直至4月初，期价最低跌至9360元/吨，跌幅超30%，价格创下新低。其间，现货价格同样大幅下跌，市场成交低迷。随后在疫情得到有效控制、全球流动性宽松的情况下，大宗商品价格开始低位反弹，橡胶价格也从4月份的低谷开始回升，期价在今年一季度超过17000元/吨。
2021年，泰国合艾市场橡胶原料价格明显高于过去两年水平，即使进入传统旺产季后胶水价格也较为坚挺。截至11月5日，合艾市场天然橡胶原料胶水收购价格为53.5泰铢/公斤，较2020年同期上涨0.8泰铢/公斤；年初至今合艾市场胶水收购均价约为53.38泰铢/公斤，较2020年均价上涨8.62泰铢/公斤。
虽然近期胶水价格表现较为坚挺，但这种势头能否继续保持下去仍存在一定不确定性。橡胶贸易企业A（下简称“企业A”）表示，今年泰国天然橡胶加工厂单吨生产利润较高，但并没有出现比较明显的争夺原料的情况，这也使得胶水价格上方仍存在一定压力。
出现这一情况的可能原因有三：
首先，泰国方面由于船期问题货物运出的难度较大，橡胶加工厂因此面临较大的成品库存压力，在现金流趋紧的情况下没有更多的资金去进行原料争夺；
其次，今年新冠疫情对全球经济仍有冲击，欧美国家橡胶需求复苏体量有限，并且由于泰国胶主要关注中国需求，在国内下游轮胎需求表现缺乏亮点的情况下，泰国橡胶加工厂也不太愿意主动进行原料争夺；
最后，今年作为原料胶水直接使用的浓乳胶需求表现持续低迷，对胶水价格持续形成拖累。除此之外，天气因素对于产区原料价格也将产生重要影响；从澳大利亚气象局南方涛动指数来看，“拉尼娜”发生的可能性暂未有进一步提升，在此情况下泰国东北部自10月中旬开始进入旺产季、新胶产出不断增多，不过由于原料南下的套利空间尚未完全打开，泰国南部产区原料仍然偏紧，这虽然会给当地橡胶原料价格一定支撑，但如前所述，橡胶加工厂在出口船期未有明显改善的情况还将继续面临现金流紧张的问题，这也将限制原料价格涨幅。
年内轮胎成本大幅提升，国内市场需求表现不容乐观
自2021年5月开始，国内轮胎企业开工便出现明显下滑，全钢胎周度开工率在较长的一段时间内都维持在60％附近水平，期间还数次下降至50％左右；半钢胎开工同样自5月开始出现明显下降，此后大部分时间都保持在55％附近，与往年常规水平相比下降10-15个百分点。11月4日当周，国内全钢胎周度开工率为61.11％，较2020年同期下降14.28个百分点；国内半钢胎周度开工率为56.48％，较2020年同期下降14.75个百分点。
针对当前轮胎整体开工水平偏低的情况，我们认为主要问题出在终端市场需求上，轮胎企业C（下简称“企业C”）也反映了类似的境遇。从目前的情况来看，轮胎市场整体销售不太乐观，由于国内载重汽车（后简称“大车”）数量太多但目前又没有足够多的需求在支撑如此多的运力，导致许多大车处于停运状态。对于还背负着贷款的大车车主而言，为了能够偿还利息，他们在运费偏低的情况下也愿意接下运输任务，这在运力过剩的大环境下又反过来限制了运费的上涨；对于那些已经还完车辆贷款的大车车主来说，当运费不够理想时便直接选择停运。大量的运力处于停运状态，导致了轮胎损耗的减少，使得全钢轮胎（大车胎主要为全钢胎）的替换需求减弱。
大车胎规格型号的转变也进一步降低了全钢胎的替换需求。据了解，过去的全钢胎包含内胎，并且由于货运多存在超载的情况，使得一年内大车轮胎通常会更换3-4次；近几年随着国家查处力度的增大，货运超载的情况明显减少，轮胎本身的更换周期延长，而全钢胎主流型号更新升级为真空胎（即无内胎）的规格则进一步延长了轮胎更换时间（据悉当前无内胎的全钢胎规格更换周期大约为1-1.5年），令全钢胎替换需求进一步下降。过去几年，全钢胎规格型号的转变使得市场需求出现了较明显的缩量，在型号转变完成后近两年需求表现逐步平稳。2021年9月，国内全钢胎表观消费量为492.45万条，较2020年同期下降206.96万条；2021年前三季度，国内全钢胎累积消费量为5733.6万条，较2020年同期上升429.44万条。
除轮胎自身消耗减少外，排放标准切换导致的重卡汽车销量变化对全钢胎配套及替换需求都产生了重要影响。由于国五、国六排放标准即将在2021年中切换，部分重卡汽车需求被提前透支，在排放标准切换完成后，国内重卡销量几近“腰斩”，全钢胎配套需求因此受到明显冲击。此外，消费提前透支后2021年上半年重卡销量大幅提升，再加上2020年下半年销售的车辆，这批新售车辆所配轮胎按照目前新规格的全钢胎更换周期进行预估大约会在2022年上半年、甚至下半年才会逐步开始替换。
据了解，现存的排放标准偏低（例如国四标准）的重卡车辆在达到淘汰里程数后若其轮胎等方面状况较好，则车主出于节省成本的目的可能会选择只淘汰车头而让车体（包含轮胎）继续使用的方式进行车辆更替，全钢胎配套需求因此被进一步削弱。2021年9月，国内重卡汽车销量为5.9万辆，较2020年同期大幅下降7.7万辆；2021年前三季度，重卡汽车累积销量为122万辆，较2020年同期上升0.88万辆。
尽管半钢胎整体开工率偏低，但不同企业之间由于产品差异其生产情况可能存在较大差别。调研过程中，轮胎企业D（下简称“企业D”）主打产品为越野胎，由于该品种在国内相对小众，因此市场竞争程度有限，订单整体呈现出供不应求的状态，特别是大规格越野胎；国外市场方面需求整体表现良好，与其他传统半钢胎和全钢胎相比出口情况更好。
今年以来轮胎原料价格普遍大涨，尤其是一些辅料价格出现了翻倍上涨的情况，导致今年轮胎厂生产成本大幅提升；据了解，截至10月末，企业D原料采购成本较2020年同期上涨了40％左右，这将导致今年虽然企业D基本保持满产满销的状态，但销售利润与2020年相比可能出现较大幅度的下降。由于担心后期原材料价格下跌，特别是辅料助剂的价格，因此年前轮胎企业可能并不会像往年那样过多的累积库存以准备年后的销售旺季；当前原材料价格持续处于高位，轮胎企业成本压力较大也导致其在储备成品库存方面较往年更加谨慎。
企业D表示，目前半钢胎终端市场需求表现不太好，现如今人们的整体购买力有所下降，工人工资下降但物价上涨进一步令购买力受到影响，对于主要用于乘用车的半钢胎的替换需求也形成了拖累。今年5-9月，轮胎内销情况一月不如一月，10月份时出货环比有所增长，主要原因是工厂发布了涨价公告令经销商在涨价前主动补货；近期下游补货普遍都是轮胎涨价刺激所致，目前经销商成品库存上升、销售出货情况一般使得涨价向下传导的难度较大。
企业B则认为，今年一季度原材料价格上涨导致轮胎需求前置，即经销商等提前进行囤货，而这也导致了自二季度以来下游需求整体表现欠佳；此外，国五、国六排放标准切换也使得一部分购车需求被前置，进入三季度后国内重卡汽车销量出现“断崖式”下降也体现了需求透支的影响
。10月份轮胎市场短暂回暖，一方面是因为黑色价格大涨推动矿山开工增多，带动轮胎市场需求，另一方面则是后期政策不确定性的影响在短期内刺激轮胎厂开工提升。随着近期黑色系价格下跌、尤其是煤炭价格大幅下跌，听闻矿山开工出现回落，同时下游观望情绪升温，导致经销商拿货的积极性又再次降低。外贸市场方面，尽管轮胎价格上涨使得部分经销商由于担心利润被压缩而不敢接外贸订单，但整体来看今年轮胎外贸市场表现良好，“后疫情”时代产业恢复进度的差异使得轮胎出口即使受到了海运费高企的影响，但仍能够保持在一个较为可观的水平。整体来看，今年国内需求情况不好，但国际需求表现不错，从全球范围来看橡胶供给并没有需求增长的多，此前有机构预计今年全球橡胶需求增幅大约8％、供给增长仅有大约3％，这也使得从全球范围来看橡胶供需局面相对偏暖。
对于明年的轮胎市场需求表现，企业C认为不太乐观。一方面，2022年整个物流市场车多活少的情况可能还会持续，而运费降低与车主采购更便宜的轮胎又形成了恶性循环，在上一轮重卡销售高峰中新售车辆轮胎替换潮到来之前，全钢胎替换需求恐将继续保持相对弱势。另一方面，明年国内经济氛围虽然大概率还是以稳为主但运输物流市场环境可能仍不理想，包括疫情在内的多重因素加大了市场的不确定性，导致经销商从工厂订货时可能保持谨慎态度，订货量不会太大，令工厂出货方面承受压力。
企业D也提出了相似观点，认为2022年上半年可能还是会比较艰难，下半年可能相对转好一些。一方面，随着疫苗加强针接种的铺开，预计最终国内也将跟随着国外放开部分限制，经济活跃度整体将有提升；另一方面，明年下半年原料走势预计将会趋于稳定，届时轮胎行情相对也会有一些好转。企业B的态度相对乐观一些，他们认为，国内汽车消费还存在着很大的发展空间，从千人汽车保有量来看还远没有到饱和期，这使得后期橡胶需求端的提升空间较为可观。
2021年内橡胶入库量明显偏低，后期库存预计小幅累库
2021年四季度，国内天然橡胶仓单库存累库速度有所增加，但从绝对量上来看仍处于近几年低位。截至11月5日，上期所天然橡胶仓单库存为242250吨，较2020年同期增加18430吨；上期能源20号胶仓单库存为31328吨，较2020年同期减少7067吨。现货库存方面，自2020年9月开始，青岛地区天然橡胶一般贸易库存便持续处于去库态势；至2021年10月末，青岛地区天然橡胶一般贸易库存下降至32万吨左右，较2020年同期下降逾36万吨，为近三年来同期低位。
保税区内仓储企业E（下简称“企业E”）表示，年初至今天然橡胶入库量大约在5500吨，从往年情况来看这一入库量处于偏低水平。据了解，2021年整个青岛保税区仓库都处于入库偏低的情况，当前天然橡胶库存量比往年要少。截至10月29日，青岛保税区内天然橡胶库存为6.62万吨，较2020年同期下降4.43万吨，继续刷新2018年末以来新低。
另一家保税区外仓储企业F（下简称“企业F”）则表示，往年其常备库存在10万吨左右，最高时库存在12万吨左右，但目前仓内库存大约7.5万吨，明显低于正常年份水平；仓内天然橡胶库存处于持续去库态势，据悉近期在正常情况下公司周出库大约4-5000吨，而周入库为3-4000吨，即周去库量大约在1-2000吨（仅限该公司情况）。公司目前很少能接到提前入库计划，过去在库存较为紧张时货主为了能够顺利入库通常需要提前15天左右提交入库通知，而现在基本可以做到货物随到随报。
由于疫情防控需要，当前所有船货进港都需要采取正常的消杀措施，但货物入库时间并未受到明显拖延，因此今年天然橡胶库存持续去库且绝对量下降至低位的原因更可能是因为到港船货本身体量有限。据了解，目前泰国方面天然橡胶库存较高，主要原因在于出口船期出现延迟后大量的货物堆积在港口，防疫管制措施在影响港口工人工作效率的同时还导致当地劳工流通受阻，导致港口工人出现了短缺的情况，而这也是年内天然橡胶到港船货较少的重要原因。
企业A对于泰国进口船货出现延迟的情况持相似观点，他们认为主要原因有二：一是泰国港口因疫情防控因素人力资源较为紧张（缺乏足够多的工人）；二是今年欧美航线航运利润较高使得到中国的短途航线运力受到挤压，即船运方更愿意选择利润较高的欧美航线。
根据海关总署最新统计数据，2021年9月，中国自泰国进口天然橡胶10.84万吨，较2020年同期增加3.68万吨；2021年前三季度，中国累计自泰国进口天然橡胶84.74万吨，较2020年同期增加14.78万吨，较2019年同期减少13.58万吨，前三季度中国自泰国累计进口天然橡胶量为2016年以来次低水平。
对于后期进口船货及天然橡胶库存情况，企业F表示，11月的计划到港船货较前期有增多但增幅也较为有限，并且船货的实际入库依旧存在较大的不确定性（据悉9、10月都出现过提交了到港计划但最终未能抵达的情况）。即使将前期延期到港的船货全部假设为陆续抵达，预计11月青岛地区天然橡胶库存也不会出现大幅累库的情况，不过由于现阶段轮胎整体开工水平不高、轮胎企业拿货较少，天然橡胶库存继续下降的空间也较为有限。
总体而言，后期青岛地区天然橡胶一般贸易库存出库方面预计不会有太大变化、入库方面或呈现缓慢增加态势，库存绝对量小幅累积但仍处于近几年偏低水平。企业A则表示，从10月下旬开始，泰国船期延迟的问题出现一定改善，但暂不具备普遍性，还是有相当一部分自泰国进口船货船期受到了影响。在国外库存持续累积、国内船期出现改善的情况下，市场普遍预计11月到港船货会有增多，但对于增幅并没有特别高的期待，这也将导致青岛地区天然橡胶库存绝对量在后期或将继续保持在偏低水平。
未来天胶市场中非洲产区或将扮演重要角色
目前大宗商品基本完成一轮调整，在这个过程当中天然橡胶整体表现较为坚挺，外部因素对胶价的影响正在逐渐减弱，天然橡胶走势将逐渐回归基本面因素。企业A认为，尽管短期内天然橡胶在库存低位等因素提振下存在快速上冲的可能，但在不出现极端天气、政府收储等情况下，胶价上冲空间仍将受到一定限制。从中长周期来看，按照库存周期，11-12月天然橡胶累库情况将很大概率明确停割期间天然橡胶供需错配的程度，考虑到2021年春节时间偏早，行情存在提前发动的可能。
近期市场有观点认为随着东南亚主产区上一轮种植高峰期内新种的橡胶树基本开始正常产胶，橡胶树老化、部分胶林的退出将导致橡胶产出高峰出现，往后新胶产出可能会逐步下滑，从而扭转近十年来的天然橡胶供需基础。企业A表示，虽然近几年东南亚多个主产国（例如马来西亚、印尼）新胶产出确实有所减少，但需要注意到非洲部分产区如科特迪瓦、加纳等国的天然橡胶产出提升可能会有效弥补这一部分产量的减少，进而导致橡胶产出高峰出现后移；据了解，近几年非洲地区天然橡胶年产量大约在120万吨左右，其产出天然橡胶同样可以用于轮胎生产并且国内下游企业对非洲地区橡胶的认可度正在提升，后期非洲橡胶对我国天然橡胶进口环节的影响预计将有增强。
企业B则认为，从产区的种植面积及割胶面积来测算，天胶供给提升的峰值可能已经到来，往后随着新种胶树的减少以及老旧胶树的退出，再加上如印尼、马来等国工业化进程的加快，一些主产国的橡胶供给将逐渐下滑；虽然近几年非洲方面橡胶产出逐步提升，但暂时来看还难以抵消老牌橡胶主产国的损失量。
文章来源： 期货日报，金融界
